来源:电池中国网
· 诚邀25-26日，与80位电厂专家齐聚清洁燃煤大会，共赴外三电厂参观
北极星储能网讯:氢燃料电池能量密度高，清洁无污染，被称为新能源汽车动力电池的“终极解决方案”。然而，问世已逾百年，氢燃料电池在产业化方面却被二次锂电池甩在身后，原因何在?氢燃料电池的发展，有赖于氢燃料电池车的带动。2017年5月14日，在于上海召开的“2017(第三届)燃料电池汽车产业高峰论坛”上，与会嘉宾就氢燃料电池的产业化等问题展开了深入探讨，观点碰撞的火花给出了氢燃料电池未能大规模产业化的答案。
政策引导：财补不退坡政策略倾斜
上述会议上，与会专家和企业负责人多次提到氢燃料电池的发展机遇问题。氢燃料电池具有清洁环保、能量密度高、续驶里程远等优点，国家相关政策也在有意推动燃料电池车的发展。
2017年起实施的新版新能源汽车财政补贴政策规定，各类车型分别设置中央和地方补贴上限，2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。但燃料电池车的补贴标准保持不变，这表明了国家对燃料电池车的大力支持。以上海为例，每辆燃料电池大中型客车国家补贴50万人民币，地方则补贴60万人民币，对于燃料电池车的支持力度由此可见。
2016年12月19日，国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。据了解，国家正在制定“燃料电池车发展指导意见”，从政策层面对燃料电池车的发展给予引导。中国汽车工业协会也正在筹建动力电池创新中心燃料电池分中心。
通过财政补贴政策，体现出国家对燃料电池汽车产业的扶持力度。而《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中对燃料电池车的详尽发展规划以及科技部、中汽协等所做的努力，都将有力推动燃料电池车的发展。
市场表现：企业开始发力示范运行为主
业内认为，2015年是国内氢燃料电池车商业化的元年，企业开始发力氢燃料电池车和氢燃料电池领域，只是步子略小，走得略慢。
据上汽集团技术管理部汪晓健介绍，上海世博会期间，上汽集团提供了174辆氢燃料电池车供世博会使用。2016年“荣威950”氢燃料电池车上市，当年共生产氢燃料电池车80辆，已全部销售给上海汽车城，由上海汽车城负责对外租赁。此外，2016年12月，上汽集团获准定增募资150亿元人民币用于新能源汽车等项目，其中5亿专门用于氢燃料电池300型电堆的开发。
2013年，福田汽车携手亿华通共同研发氢燃料电池电动物流车;2014年，福田生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，并解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈;2016年，福田汽车开启氢燃料电动客车的商业化运作，与有车(北京)新能源汽车租赁有限公司签订了100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，且将在2017年上半年投入运营。据悉，福田汽车已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了涵盖氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。
宇通客车是行业内最早研发氢燃料电池客车的企业之一，并针对氢燃料电池系统发展状况，规划了四代氢燃料电池客车产品。2014年，宇通获得了国内商用车领域首个燃料电池客车资质认证，2015年还取得了国内首款燃料电池客车“公告”。2016年，宇通则成功开发出第三代氢燃料电池客车。
此外，中植客车也在布局氢燃料电池车领域。但从整体看，国内燃料电池车仍处于市场培育阶段，多是示范运行，与国外还有不小差距。
资本微凉：回报周期漫长投资热情不足
目前，国内已有多家公司开始积极布局氢燃料电池产业。2017年5月2日，尤夫股份发布公告称，拟用自有资金1.125亿元对武汉众宇动力系统科技有限公司进行增资，从而持有武汉众宇25%的股权。武汉众宇是国内氢燃料电池产业的龙头企业，致力于氢燃料电池产业的科技研发。雪人股份持有OPCON公司17.01%的股权，该公司拥有多种燃料电池技术储备，可装备于氢燃料电池车;同济科技、贵研铂业等公司也均在积极发展以氢燃料电池为核心的新能源技术解决方案。
虽然国内资本也在积极布局氢燃料电池相关领域，但客观地讲，与锂电池相比，氢燃料电池成本高、回报周期太长，投资热情依然不足，资本大鳄多选择投资纯电动汽车，较少涉足氢燃料电池领域。
氢能设施：建设虽难仍要先行
国内的加氢站建设成本约1200万~1500万人民币左右，其中设备成本约占80%，单站国家补贴400万元人民币。目前，在上海、北京、佛山、郑州等地均建有加氢站。
据了解，加氢站建设的设备成本、基础设施建设并不是最大问题，批文和土地最难获得。因为国家层面还未明确加氢站的审批部门和具体审批流程，建站者在各部门之间奔走。若是私下建设，又会遭遇消防的重重检查。
业内经常讨论氢能设施和氢燃料电池车推广孰先孰后的问题。先有设施就能引来燃料电池车企的生产、消费者的使用，还是先打开消费市场，自然有人投建氢能设施?有人的地方就有江湖，有人的地方就会形成市场，有了消费者的认可，就会形成燃料电池汽车市场，燃料电池产业自然就会带动起来。然而问题是，如何得到消费者的认可?电池中国网认为，除了燃料电池技术有待进一步提高之外，还需要氢能基础设施的合理配套，因为没有一个消费者愿意买加不了氢气的燃料电池车。要吸引消费者使用燃料电池车，就要考虑消费者在乎什么。
“燃-纯争议”：纯电动为主燃料电池为辅
燃料电池车和纯电动车应该优先发展谁的问题一直处于争议之中，从目前的政策来看，日本选择建设“氢能社会”，中国则主攻纯电动车。其实燃料电池车和纯电动车二者的优势不同，纯电动可用于短途出行，燃料电池则适宜长途负重运输，二者互补，完全可以根据出行的具体需求综合发展。同济大学校学术委员会委员、汽车学院学术委员会主任章桐认为，从清洁能源使用的角度来看，燃料电池车和纯电动车不矛盾，国家力推能源使用的多元化，两者可以协同发展。
此外，燃料电池及燃料电池车领域的法规标准还有待完善，汪晓健认为，国标出台要经过专家开会讨论、签字、投票，最后相关部委进行审批，所有流程走完需要很长的周期，这也会影响燃料电池产业的发展。因此，提前完善法规标准尤其重要。值得注意的是，空气环境对燃料电池的使用寿命也有较大的影响，我国的雾霾天以及污染严重的地方，对车载燃料电池来说也是一个挑战。
我国燃料电池的产业化进程比国外尤其是日本要慢一些，起步较晚，步伐较慢，因此要实现燃料电池的大规模产业化，必须考虑氢能设施、商业模式等方面存在的问题，这些问题解决了，燃料电池才有可能走向大规模产业化。
